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EL FERROCARRIL DE MEJILLONES. UNA OBRA DESGRACIADA



     Tal vez la historia hubiese sido distinta para Mejillones – en cuanto a su desarrollo temprano – si la idea del ferrocarril minero hubiese fructificado, si realmente se hubiese construido, pero no podemos definir, si las eventualidades acaecidas fueron fruto de una total inoperancia gubernamental (de sus reparticiones) o, si hubo manos foráneas (intereses) que retrasaron y llevaron finalmente al fracaso esta idea, o simplemente esta obra fue una víctima de las fatalidades.  Pero vamos a la historia, la historia del Ferrocarril de Mejillones.  

Ferrocarril de Mejillones

    Dice el eximio historiador Don Isaac Arce en su libro “Narraciones Históricas de Antofagasta”, que, en varias ocasiones, se hicieron tentativas para establecer una comunicación ferroviaria entre el litoral boliviano y algunos pueblos del interior; pero, por distintas causas, estos proyectos fracasaron o no pasaron, de simples ideas poco realizables o, a lo más llegaron a hacerse algunos estudios que no revistieron importancia. De esta índole resultó la concesión hecha por el Gobierno de Bolivia a don Roberto R. Brown, el 3 de agosto de 1868, para construir una línea ferroviaria de Cobija a Potosí; y de igual forma la otorgada a los Señores Aramayo y Mattheu Voodfield el 22 de mayo de 1871, para construir otra de Mejillones a Chiu-Chiu.

     La concesión hecha a la Empresa Salitrera de Antofagasta, o sea a Melbourne Clark y Cia. para tender una línea ferroviaria, como lo dijimos a su debido tiempo, era exclusivamente para el servicio de sus salitreras, y nadie tenía ni la más remota idea de las circunstancias que iban a mediar más tarde para que esta fuese prolongada después hasta el interior. 

    Cuando se tuvo noticias del descubrimiento del rico mineral de Caracoles, desde un principio no se pensó en otra cosa, y de distintas ciudades se enviaron solicitudes al Gobierno para construir un ferrocarril al mineral. De entre los muchos proponentes, vamos a citar algunos:

-      Dorado Hermanos, para construirlo de Mejillones a Caracoles.

-     J. J. Aguirre-Zabala, de Cobija a Miscanti y Guacati y de ahí en dos ramales a Calama y Caracoles.

-    Gustavo Bordes y Cia., de Mejillones, pasando por Caracoles y Chiu-Chiu, terminando en Santa Bárbara. 

   El Barón Enrique Guillermo María Amoux de Riviére, de Mejillones a Caracoles, como también los señores Patrón y Espejo, Gil de Gumucio, Domingo Soruco, José Ventura, Carrera y Claros, Dámaso Izcate, Telésforo Aguirre, Avelino Aramayo, Juan Davies Campbell y Demetrio Quint. 

-    Rafael Barazarte, de Antofagasta a Caracoles. Esta propuesta fue presentada cuando los industriales don Justo Peña y don Francisco Bascuñán Álvarez descubrieron el camino que une el mineral con este puerto.

Cupones de los bonos emitidos por el Gobierno de Bolivia para la construcción del F C. de Mejillones a Caracoles. 

     Pues bien. Ninguna fue admitida, y Ia única que mereció la aprobación del Gobierno boliviano fue la que presentaron los señores Wattson y Meiggs, el 10 de julio de 1872, asociados de los señores Marcial Martínez y José Manuel Brown, que los representaban. 

     Las bases principales del contrato eran:

-     (1) El Gobierno emitía bonos al 80%, con la condición de que si se cotizaban a más del 90%; seria divisible la diferencia entre los encargados de emitirlos y el Gobierno.

-    (2) Los empresarios se comprometían a colocar los bonos al 7 % de interés y al 2% de amortización acumulativa, pudiendo el Gobierno aumentar el fondo de amortización o pagar todo el crédito de una vez, cuando lo creyere conveniente.

-     (3) Con el resultado de esta negociación, los empresarios se obligaban a construir por el valor de 40,000 bolivianos cada milla del ferrocarril de Mejillones a Caracoles, cuya extensión era de 100 millas. El plazo para terminar la obra era de tres años y los empresarios se comprometían a dar una garantía de 200.000 bolivianos.

     Por ambas partes, el contrato quedó garantizado con el producto de la explotación del mismo ferrocarril y con los derechos de exportación de los minerales del litoral, destinados a hacer el servicio de los intereses y amortización. Finiquitados los trámites legales, se confió la dirección de los trabajos al acreditado ingeniero señor Houston, que había construido el ferrocarril de Eric y varios otros en Estados Unidos e Inglaterra, quien llamó para que lo secundasen en los estudios y construcción a los ingenieros Víctor Pretot Freire, Duval, Mac-Evoy, Denyson y Bloon. 

     El ingeniero señor Hugo Reck fue designado por el Gobierno para la fiscalización de los trabajos. Rápidamente empezaron a hacerse los estudios y se aceptó el siguiente trazado: la línea, trasmontando los cerros, saldría frente a Mantos Blancos y pasaría por Cuevitas, Salinas y Punta Negra. 

     La iniciación de los trabajos fue celebrada con grandes fiestas, y en una correspondencia transmitida de Mejillones a un periódico de La Paz, con fecha 30 de enero de 1873, encontramos los siguientes detalles:

-   “El dia de ayer - decía esa publicación - este puerto ha presentado un espectáculo sublime. En él, tuvo lugar la iniciación oficial de los trabajos del ferrocarril que debe unir el mar Pacifico con el rico mineral de Caracoles. El entusiasmo es tanto más justo y natural, cuanto se trata de la primera ceremonia de este género en Bolivia, del primer ferrocarril que se implanta en la República. 

Mejillones 1874

-   “La localidad presenta un risueño aspecto. La población embanderada; los buques empavesados. El buque chileno, de guerra, “ABTAO” con las banderas de Chile y Bolivia al tope; el “ABTAO, en el momento preciso de la inauguración, disparó 21 cañonazos. “El señor José Manuel Brown, como empresario y representante de la Empresa, leyó un hermoso discurso, el que fue contestado por el Subprefecto señor Buitrago. “Sucesivamente hicieron uso de la palabra el cura señor Juan José Pizarro Mendoza y el juez de partido, Doctor Orihuela. 

-   "Concluida esta ceremonia la concurrencia regresó al puerto, donde se sirvió un lunch de 200 cubiertos, en un salón arreglado con todo gusto. Ahí se destacaban, entre otras, y en grandes caracteres, estas inscripciones: "Viva la República de Bolivia" - "Ferrocarril de Mejillones " "Nil desparandun "- "Libertad y Progreso "--”. La industria es la savia y la vida de los pueblos. " 

-        "El señor Buitrago brindó en el banquete por el comandante del "ABTAO" y la marina chilena" 

Corbeta Abtao

    Los trabajos iniciados se continuaron con toda actividad, pero algunos meses después tuvieron que paralizarse por serias dificultades que se suscitaron entre el Gobierno y los contratistas. Subsanadas estas, se reanudaron; pero los bonos no tenían la aceptación que en un principio y se cotizaban con cierta depresión y flojedad. 

     Así se prosiguieron los trabajos, con una serie de tropiezos, hasta que el 12 de julio de 1875, por un acuerdo entre el Gobierno y los contratistas, se transfirió la concesión a don Enrique Meiggs, dejando constancia que en esa fecha el Gobierno debía a la Empresa la suma de 248.894.76 bolivianos. 

     Pero este nuevo concesionario, lejos de darle mayor impulso a la obra, se ocupó más bien, según pudo comprobarse, en vender algunos materiales del Ferrocarril, y en percibir los derechos de exportación de pastas y minerales que se le habían adjudicado para que continuara y diera término a la obra. 

     Proceder tan incorrecto trajo por consecuencia que el Gobierno rescindiera el contrato, con fecha 10 de julio de 1877. 

     Había ya varias millas enrieladas y los terraplenes llegaban hasta más allá de Cuevitas, actual estación del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia. 

       En estas circunstancias, el Gobierno pidió nuevas propuestas, pero no se presentó ningún interesado. 

     En 28 de marzo de 1878,los señores Luis Bataille y Francisco Bascuñán Álvarez presentaron una propuesta, pero únicamente "para la reparación y administración de la parte utilizable del ferrocarril", la que no fue aceptada por el Gobierno por el escaso o ningún beneficio que le iba a reportar, y esperando obtener mejores resultados, ordenaba al Prefecto de Cobija que solicitase nuevas propuestas y que se adjudicara el ferrocarril - así decía el decreto - al postor que, dando mayores garantías, ofrezca su pronta reparación, de su cargo, e independientemente del canon o cuota que se comprometiera a pagar al Estado." 

     El único interesado que se presentó fue el mismo señor Bascuñán Álvarez; pero esta vez solo, y modificó su propuesta. 

   El Ferrocarril le fue adjudicado con fecha 23 de abril de 1877, por el canon de ochocientos pesos anuales. 

    El señor Bascuñán Álvarez aprovechó las pocas millas construidas para el acarreo de los minerales de algunas minas que se trabajaban en las proximidades de la línea, pero tuvo que entregarlo por irrogarle demasiados gastos su explotación. 

    Como se ve esta vía férrea fue fatal - empleemos este término - desde un principio, y después que lo entregó el señor Bascuñán, el material rodante y cuanto el constituía quedó ahí completamente abandonado. 

   El terremoto y salida de mar del 9 de mayo 1877 completó su obra de destrucción, pues gran número de carros y locomotoras fueron llevados por el mar o sepultados en la arena.   

   En el Museo de la Sociedad de Instrucción Primaria de este puerto existe una plancha de bronce que dice: “La Boliviana”, nombre que tenía la primera locomotora del ya citado ferrocarril. Fue hallada en Mejillones por el ingeniero don Luis Abd-EI-Kader y obsequiada por el a dicho establecimiento. 


   Mientras tanto, don Francisco J. Machado ventilaba aquí un juicio por cobro de una fuerte suma de dinero contra los contratistas de la obra, juicio que fue fallado favorablemente para este caballero, ordenando el Juzgado el remate de los materiales. 

  En esta forma fueron adjudicados a don Juan Neves y a don Eleazar Miranda, comerciantes de este puerto. 

  Algunos años después, (1893) don Eleazar Miranda construyó un "Ferrocarril Urbano" con los rieles y durmientes que había adquirido en remate público y que pertenecieron a esa desgraciada ferrovía. 

   El señor Miranda vendió su Empresa, en 1906, a los señores Guillermo B. Julio y Abdón Barraza. Los carros de este ferrocarril -una especie de góndolas de feísimo aspecto- eran tirados por mulas. Subsistió la Empresa hasta el año 1914, fecha en que terminó la concesión que le tenía otorgada, la municipalidad.

Para saber más:

Narraciones históricas de Antofagasta. Isaac Arce:

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