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lunes, 31 de agosto de 2026

LOS SALARES DEL ALTO LOA

 

Los Salares del Alto Loa


Han de saber, estimados lectores, que luego de los eventos climáticos que se extendieron por todo el país durante este mes de agosto, cayó nieve por toda la parte superior del territorio, un manto blanco que cubrió totalmente las grandes alturas y planicies de la cordillera y precordillera antofagastina y también tuvo sus resabios por la parte media del desierto. Ahora bien, aunque debimos apresurarnos en la visita, la propuesta ya estaba hecha y nos demoramos tan sólo una semana en ir y recorrer dichas alturas con la esperanza de acariciar la nieve, pero ésta se encontraba por la medianía y por las cumbres, es decir, si nuestra misión hubiese sido exclusivamente la nieve, con tan sólo caminar un par de horas, la habríamos tocado, pero esa no era la idea de este viaje, queríamos visitar los salares y muchos querían ver, por primera vez, a los flamencos.



Nuestro itinerario consideraba la visita a los dos salares más importantes ubicados en el territorio del Alto Loa, con tres puntos de avistamiento. Salar de Ascotán y Salar de Carcote con un espacio -en el camino- que siempre nos brinda hermosas imágenes, Cebollar, cercano al poblado o -como indican las monografías- la aldea de Cebollar.

 

En esta oportunidad no eran muchos los flamencos y no había una gran cantidad de aves, ya sea en número como en diversidad. Las Vicuñas fueron escasas en esta visita, algo que nos extrañó bastante y un detalle no menor: nunca habíamos tenido la posibilidad de observar -como hicimos este domingo- a tanto transporte pesado y tanto movimiento por la ruta Ollagüe-Calama, ruta que pasa por un costado de los salares.

 

Llegamos hasta el salar de Carcote (San Martín para los puristas cartográficos), al que accedimos exclusivamente por las alturas -por supuesto- para observar su maravillosa laguna (laguna o lago verde), además del territorio que comprende el salar, aquel que nos lleva en una visita por el pasado al contemplar su extensión y nos hace imaginarnos como sería este espacio tan solo unos milenios atrás. Pues bien, el estar ahí, frente a los volcanes Ollagüe y Aucanquilcha, rodeados por las grandes alturas nevadas del cerro Negro, el cerro Chela, el Cerro Challhuiri y otros más, con un viento que nos invitaba a volar (aunque no quisiésemos), es un regalo que nos dimos entre todos los asistentes, todos ellos con las ganas de llenarse de naturaleza, de paisajes, de nombres, de hitos y de tierra; viajamos kilómetros por dicho momento y caminamos por sobre los 4.000 m.snm para vivir esta experiencia.

 

Lo que vimos (hermoso por demás) es lo que va quedando. Es el vestigio directo de un antiguo y vasto sistema de paleolagos altoandinos.

El ¿Porqué de su estado actual? Es debido al ciclo climático por el que vamos atravesando y la fuerte radiación solar. Estos lagos se evaporan progresivamente, el agua desaparece y deja atrás dichas costras salinas, limos y napas de salmuera subterránea.

¿Todo esto desaparecerá entonces?

Nada en este planeta es eterno, ni siquiera el propio planeta.

 

¿Qué es un salar?

Un salar es una llanura o cuenca cubierta de una costra de sal. Estas se forman en zonas áridas donde el agua contenida se evapora más rápido de lo que llega.

¿Cómo se forma un salar?

El agua de la lluvia o de los deshielos baja de las montañas y se acumula en depresiones sin salida al mar (llamadas cuencas endorreicas). Al no tener salida, el agua se estanca y el calor del sol la evapora por completo.

Esta agua arrastra minerales y sales desde las rocas y suelos cercanos. Cuando el líquido desaparece, las sales se quedan y se cristalizan en la superficie formando una capa blanca y dura.

Características principales

Parecen desiertos de nieve, pero están formados por minerales como cloruro de sodio (sal común), yeso y litio.

Aunque se vean secos, en la superficie, suelen tener agua subterránea (salmueras) y albergan microorganismos y otros animales adaptados a estas condiciones extremas.

La formación de un salar no ocurre en un momento único, sino a lo largo de miles o millones de años debido a cambios climáticos y geológicos.

Proceso y tiempos de formación

Las cuencas donde se forman los salares suelen tener millones de años de origen tectónico.

La historia (geológica) nos refiere que, entre los 40.000 y 12.000 años atrás (durante el Pleistoceno tardío), gran parte de estas zonas estaban cubiertas por grandes lagos de agua dulce o salobre.

Al cambiar el clima (Ciclo climático) hacia una mayor aridez, el agua comenzó a evaporarse más rápido de lo que ingresaba. Las sales minerales disueltas (como cloruros, sulfatos y carbonatos) se acumularon y cristalizaron, capa por capa, durante milenios hasta formar la costra de sal actual.

El Salar de Carcote es el vestigio directo de un antiguo y vasto sistema de paleolagos altoandinos. Debido al ciclo climático global y la fuerte radiación solar, estos lagos se evaporaron progresivamente. El agua desapareció y dejó atrás costras salinas, limos y napas de salmuera subterránea.

Un ejemplo:

El Salar de Carcote comenzó su proceso de formación hace aproximadamente 10.000 a 40.000 años, durante el periodo de transición entre el Pleistoceno tardío y el Holoceno.

La evolución geológica de este espacio se explica a través de dos grandes fases temporales:

Origen de la cuenca (hace millones de años): La depresión donde se asienta el salar se formó por la intensa actividad tectónica y volcánica del Mioceno y Plioceno, delimitada por grandes estratovolcanes como el Aucanquilcha y el Ollagüe.

 

Profundidad

Capa superficial: La costra dura de sal en la superficie suele medir entre 1 y 10 metros de espesor.

Estructura interna: Los salares están formados por varias capas de sales intercaladas con barro lacustre y pozos de salmuera líquida.

Un ejemplo sería el Salar de Atacama cuyo núcleo central de halita (sal de roca) llega a medir hasta 900 metros de profundidad en la cuenca sedimentaria.

Los sedimentos de un salar están compuestos principalmente por una mezcla de sales evaporíticas (minerales que precipitan al evaporarse el agua) y sedimentos detríticos (materiales sólidos como arcillas, limos y arenas arrastrados por el viento o el agua).

Componentes principales:

Minerales evaporíticos (sales):

Halita: Cloruro de sodio o sal común; forma la mayor parte de la costra superficial dura en el núcleo del salar.

Yeso y anhidrita: Sulfatos de calcio que suelen precipitar en las zonas marginales o bajo la superficie.

Boratos: Minerales como el bórax o la Probertita, ricos en boro.

Sulfatos y otros: Mirabilita, tenardita, epsomita y blöedita.

 

Sedimentos detríticos:

Limos y arcillas: Partículas finas que forman franjas o anillos alrededor del núcleo salino.

Arenas y gravas: Materiales más gruesos aportados por los ríos o aluviones desde las montañas cercanas.

 

Salmuera intersticial:

El agua subterránea atrapada entre los poros de los sedimentos, contiene altas concentraciones disueltas de sodio, potasio, magnesio, boro y litio.

 

Los sedimentos de un salar albergan una inmensa y compleja variedad de microorganismos extremófilos, principalmente bacterias y arqueas, capaces de sobrevivir a la radiación ultravioleta extrema, la escasez de nutrientes y los altísimos niveles de salinidad. Aunque desde la superficie un salar parezca un desierto blanco e inerte, sus capas subterráneas de lodo, costras salinas y salmuera constituyen ecosistemas vivos y dinámicos esenciales para el planeta.

La vida en los sedimentos de los salares se organiza y clasifica principalmente de la siguiente manera:

Estromatolitos y Tapetes Microbianos

Son las estructuras más importantes y visibles dentro de los sedimentos de lagunas hipersalinas en lugares como el Salar de Atacama.

Estromatolitos vivos: Estructuras órgano-sedimentarias formadas por capas de minerales moldeadas por microbios que atrapan el sedimento. Son considerados fósiles vivientes similares a las primeras formas de vida que oxigenaron la Tierra primitiva.

Tapetes microbianos: Comunidades estratificadas por colores bajo la costra de sal. Las capas verdes superiores suelen ser cianobacterias (que hacen fotosíntesis y producen oxígeno), mientras que las capas inferiores, de tonos rosados o negros, contienen bacterias anaeróbicas que huyen del sol directo.

Bacterias Extremófilas (Halófilas)

Diversos géneros bacterianos habitan el lodo y los sedimentos húmedos, adaptando sus células para que no colapsen por la presión osmótica de la sal.

Bacterias reductoras de sulfato: Habitan en las zonas profundas sin oxígeno. Ayudan a la precipitación de minerales como la pirita y actúan atrapando metales pesados en el sedimento.

Géneros específicos: Científicos han logrado aislar en los sedimentos géneros como Exiguobacterium sp., Kocuria sp., Pseudarthrobacter sp. y Deinococcus (altamente resistente a la radiación).

Arqueas Halófilas (Haloarchaea)

No son bacterias, sino un dominio completamente distinto de microorganismos unicelulares.

Las arqueas halófilas extremas prosperan en sedimentos saturados de salmuera pura.

Poseen pigmentos rojos o morados llamados bacteriorrodopsinas que las protegen de la radiación UV y les permiten captar energía de la luz. Pueden sobrevivir atrapadas dentro de cristales de sal durante periodos de desecación extrema.

Microalgas e Invertebrados Sedimentarios

En los bordes húmedos y capas superficiales del sedimento interactúan organismos eucariotas:

Diatomeas y Microalgas: Algas unicelulares con cubiertas de sílice que sirven de base alimenticia para el ecosistema.

Microcrustáceos: Organismos como la Artemia salina o copépodos habitan el agua intersticial y los lodos someros, alimentándose directamente de los tapetes bacterianos.

Importancia Ecológica y Científica

Sumideros de carbono: Los microorganismos de los sedimentos capturan activamente gases de efecto invernadero como el dióxido de carbono y el metano.

 

Los Moluscos de los Salares

son un grupo de invertebrados sumamente particulares, dominado casi exclusivamente por caracoles acuáticos microendémicos pertenecientes a la familia Cochliopidae. A pesar de las condiciones extremas de salinidad, radiación ultravioleta y oscilaciones térmicas del altiplano, estos pequeños organismos han logrado adaptarse y evolucionar de manera aislada en las vertientes, ojos de agua y bofedales que alimentan las cuencas de los salares.

El género biológico más representativo y abundante en estos entornos es Heleobia (históricamente clasificado por varios autores dentro del género Littoridina).

Especies clave y su distribución

Debido al aislamiento geográfico de cada cuenca endorreica, la mayoría de estas especies se encuentran bajo categorías de conservación críticas debido a su distribución extremadamente limitada (microendemicidad):

Heleobia atacamensis: Este diminuto caracol habita exclusivamente en vertientes y oasis específicos dentro de la cuenca del Salar de Atacama, como los sectores de Tilopozo, Peine y Tebenquiche. Está catalogado En Peligro Crítico. Su reproducción es ovípara y carece de fase larvaria libre (desarrollo directo), lo que limita aún más su capacidad de dispersión.

Heleobia ascotanensis: Es un habitante endémico de las vertientes de agua dulce y salobre del Salar de Ascotán, ubicado a más de 3.700 metros de altura en la Región de Antofagasta. Convive directamente con otras especies amenazadas como la ranita de Ascotán (Telmatobius philippii) y el pez karachi (Orestias ascotanensis). Está catalogado oficialmente En Peligro.

Heleobia sp. en otros salares: Se han identificado y registrado poblaciones genéticamente diferenciadas o restos fósiles de este género en depósitos de otros cuerpos salinos, como el Salar de Bellavista y el Salar de Carcote, lo que demuestra que en el pasado estos ambientes albergaron paleolagos con una fauna lacustre más interconectada.

Rol ecológico en los salares

Estos pequeños caracoles terrestres y dulceacuícolas cumplen funciones fundamentales en la cadena trófica local:

Consumidores de microalgas: Se alimentan principalmente del fitoplancton, diatomeas y de los tapetes microbianos (cianobacterias) que tapizan los fondos de las lagunas y vertientes altoandinas.

Sustento de avifauna: Al regular la biomasa de microorganismos y servir de alimento a depredadores mayores, forman parte del equilibrio biológico del que dependen aves emblemáticas de la zona, como los flamencos andinos.

Principales amenazas

El frágil hábitat de los moluscos de los salares se encuentra en un estado de vulnerabilidad muy alto debido a factores de origen humano y climático:

Presión hídrica y minería: La extracción de agua subterránea y el bombeo de salmueras para la minería (como la explotación de litio) ponen en riesgo la estabilidad del caudal de las vertientes de las que dependen para sobrevivir.

Crisis climática: El aumento de la evaporación y la disminución de las lluvias estivales reducen los microhábitats húmedos o bofedales periféricos.

 

Los crustáceos que habitan en los salares son organismos extremófilos adaptados a sobrevivir en la "salmuera", un agua con concentraciones de sal extremadamente altas. A pesar de la aridez y las condiciones hostiles de estos ecosistemas andinos (como el Salar de Atacama o el Salar de Uyuni), estos pequeños animales constituyen la base de la cadena alimenticia.

El ecosistema de los salares alberga principalmente los siguientes tipos de crustáceos:

Artemias (principalmente Artemia salina)

Es el crustáceo más emblemático y abundante de los salares.

Características: Son branquiópodos microscópicos o de muy pocos milímetros que carecen de caparazón.

Resistencia: Toleran niveles de salinidad letales para casi cualquier otro animal. Sus huevos (quistes) pueden permanecer inactivos por años en condiciones de sequedad extrema hasta que vuelve a haber agua.

Importancia ecológica: Son el alimento principal de los flamencos. Al consumir estas artemias, los flamencos absorben los pigmentos (carotenoides) que tiñen sus plumas de su característico color rosado.

Copépodos

Son minúsculos crustáceos que forman parte del zooplancton de las lagunas de los salares. Al igual que las artemias, se alimentan de microalgas (como las diatomeas) y bacterias halófilas que flotan en el agua salada.

Ostrácodos

Pequeños crustáceos protegidos por una estructura bivalva. Habitan en el fondo de los sistemas lagunares y bofedales asociados a los salares.

Anfípodos

Conocidos comúnmente como "pulgas de agua", se encuentran en las zonas donde las vertientes de agua dulce o salobre entran en contacto con la costra principal del salar, sirviendo también de alimento para la avifauna del altiplano.

Resumen de interacciones en el ecosistema

Crustáceo

Hábitat Principal

Rol en el Ecosistema

Artemia salina

Aguas hipersalinas y lagunas someras

Alimento clave de flamencos; transfiere pigmentos rosados.

Copépodos / Ostrácodos

Sedimentos lagunares

Consumidores de microalgas; alimento de patos andinos y aves playeras.

Anfípodos

Vertientes y vegas salobres

Sustento de peces nativos (como el género Orestias) y aves de ribera.

Hoy en día, estos diminutos crustáceos y sus hábitats enfrentan serias amenazas debido al cambio climático y la presión hídrica generada por la minería del litio en el Altiplano.















 

 


viernes, 14 de agosto de 2026

EL SUBMARINO "ANTOFAGASTA"

 

El Submarino «Antofagasta»

Aquél que nunca navegó por las aguas de Antofagasta

Submarino Antofagasta


A inicios del siglo XX Chile adquiere sus primeros submarinos, una novedad para dicha época; éstos llevarían por nombre «Antofagasta» e «Iquique». Hermosos nombres en honor a dos grandes territorios del norte de Chile. Ahora bien, estas unidades se podrían considerar idénticas, pero contaban con ciertas singularidades:

El «Iquique» era algo más pequeño, medía 44 metros y contaba con 5 tubos lanza torpedos, mientras que el «Antofagasta» era algo más grande, 48 metros y contaba con sólo 3 de estos tubos. Se designó como Comandantes a los Capitanes de Corbeta Edgardo von Schroeders y Luis A. Concha.

 

Hemos de acotar que estas unidades estaban ya terminadas, pero que jamás fueron entregadas y la historia dice así:

 

El Gobierno decidió que la Marina de Guerra debía contar con submarinos y dispuso construir dos unidades en la Electric Boat Company, de Estados Unidos. Sin embargo, al hacer los expertos chilenos -que debían recibirlos- las pruebas finales de mar, éstos determinaron que no cumplían con las especificaciones del contrato y que no tenían la suficiente autonomía y resistencia para cumplir las labores de patrullaje a todo lo largo de nuestro territorio, por lo que el gobierno de Chile rechazó la compra. Al sobrevenir la Gran Guerra (La primera guerra mundial) los submarinos fueron traspasados por EEUU a Canadá, país en el que prestaron servicio por menos de una década.

 

«Si bien los chilenos habían llamado a los submarinos "Iquique" y "Antofagasta", el oficial naval superior de Esquimalt, la base naval canadiense, sujeto a la aprobación del Cuartel General, llamó a los recién llegados "Paterson" y "Mc Bride", recordando a su constructor y su comprador. Esta acción, sin embargo, no fue aprobada y se siguió en cambio un precedente australiano. Los submarinos canadienses eran aproximadamente de la clase C del Almirantazgo inglés, así que el "Iquique" llegó a ser el CC-1 y el "Antofagasta" el CC-2.»

 

Debido a la misma guerra, Gran Bretaña había retenido para su propio uso, dos acorazados y varios destructores que Chile había ordenado construir en ese país; a manera de compensación, esta nación cedió cinco submarinos tipo "H" que tenía en construcción en Estados Unidos. Chile -por su parte- adquirió un sexto submarino y el 4 de julio de 1917, en apresurada ceremonia, adelantándose a la entrada de Estados Unidos en la guerra, fue izada la bandera a bordo de los submarinos, conformándose así la primera flotilla de submarinos, cuyos nombres fueron: Guacolda, Tegualda, Rucumilla, Quidora, Fresia y Guale.

 

Características: Eslora 45,8 metros; manga 4,6 metros; desplazamiento 355 toneladas; tripulación 25 hombres; velocidad 12 nudos en superficie, 7,5 nudos sumergido; armamento: 4 Tubos Lanza Torpedos a Proa.

 

Estos submarinos zarparon rumbo a Chile, bajo el mando del Contraalmirante Sr. Luis Gómez Carreño, en convoy con el crucero Chacabuco y el transporte Angamos.

 

Algunos datos históricos:

 

H1 Guacolda (ex HMS H13): Durante la Sublevación de la Escuadra de Chile, en 1931, fue conducido por su tripulación (sin oficiales) de Talcahuano a Coquimbo, donde se unió al grueso de las fuerzas rebeldes. Allí, junto con el resto de los buques, es bombardeado por aviones de la FACH junto al resto de la Escuadra sin sufrir daños.

 

H2 Tegualda (ex HMS H16): Durante la Sublevación de la Escuadra de Chile, en 1931 se unió a la rebelión desde el principio, como parte de la escuadra fondeada en Coquimbo. Allí, junto con el resto de los buques, es bombardeado por aviones de la FACH junto al resto de la Escuadra sin sufrir daños.

 

H3 Rucumilla (ex HMS H17): El 2 de junio de 1919 sufrió un grave accidente por la inundación repentina de la batería de popa, el cuarto de máquinas y, parcialmente, la sección central. Gracias a que el incidente ocurrió en una cala poco profunda de Talcahuano otros buques pudieron socorrerlo, izando verticalmente la nave por la proa, mientras la popa inundada descansaba sobre el fondo. Al llegar la popa a flor de agua, antes de que se agotara el oxígeno, la tripulación logró evacuar la nave por la escotilla de proa. Los tripulantes habían permanecido 8 horas en el lecho marino, a oscuras, mientras la embarcación hacía agua y emanaban gases de cloro de las mojadas baterías. La unidad fue reflotada, y recuperada después de algunos años de reparaciones. Durante la Sublevación de la Escuadra de Chile, en 1931, el H3 fue alistado por un grupo de oficiales leales al gobierno, que lo navegaron con la intención de atacar al resto de los buques tomados por la marinería, claro que sin mayor éxito. En las cercanías de la Isla Quiriquina fueron atacados por el escampavía Colo-Colo (que intentó embestir el sumergible) y estuvieron a punto de embancarse en la boca del Río Biobío.

 

H4 Quidora: Durante la Sublevación de la Escuadra de Chile, en 1931, fue conducido por su tripulación (sin oficiales) de Talcahuano a Coquimbo, donde se unió al grueso de las fuerzas rebeldes. Durante el bombardeo de la Fuerza Aérea, un impacto cercano al submarino Quidora dejó un muerto y un herido entre su tripulación.

 

H5 Fresia: Durante la Sublevación de la Escuadra de Chile, en 1931, fue conducido por su tripulación (sin oficiales) de Talcahuano a Coquimbo, donde se unió al grueso de las fuerzas rebeldes. Allí, junto con el resto de los buques, es bombardeado por aviones de la FACH junto al resto de la Escuadra sin sufrir daños.

 

H6 Guale: Durante la Sublevación de la Escuadra de Chile, en 1931 se unió a la rebelión desde el principio, como parte de la escuadra fondeada en Coquimbo. Allí, junto con el resto de los buques, es bombardeado por aviones de la FACH junto al resto de la Escuadra sin sufrir daños.

 

Estas unidades fueron dadas de baja entre 1949 y 1953.

 

Ahora ¿Qué pasó con el «Antofagasta» y el «Iquique»?

 

En 1920, el CC1 y el CC2, ex "Iquique" y ex "Antofagasta", los primeros submarinos canadienses y casi primeros submarinos chilenos finalizaron oficialmente sus actividades del servicio activo y fueron vendidos para desguace. Nunca prestaron un verdadero y efectivo servicio, ya que no se consideraron seguros para atravesar el Océano Atlántico, y sólo se usaron como elemento disuasorio hasta el fin de la guerra.













 


martes, 11 de agosto de 2026

LOS CAMIONES MIXTOS

 

Los camiones mixtos

Los grandes olvidados del transporte chileno


Cuando se habla de la historia del transporte en Chile, se menciona a las caballerías, los carros y los coches a tracción animal; a los tranvías, a los ferrocarriles y –finalmente- a los vehículos tales como automóviles, buses y camiones.

Pero se deja en el olvido a quien fuese un actor relevante, si no en el transporte urbano, sí en el transporte rural: el camión mixto.

Lo más probable es que el grueso de nuestra población actual ni siquiera entienda este término, y que sólo unos cuantos, aquellos que frisan ya en la cincuentena, hayan conocido a estos vehículos de transporte de carga y pasajeros, aunque seguramente por otro nombre, uno más cercano y hasta querido en la mayoría de los casos: el nombre que el propietario le daba y por el que era conocido. Pero veamos primero de qué se trata.

En una época en que aún no existía una buena red de caminos rurales, por allá por los años ’60, el transporte hacia los pueblos y zonas alejadas estaba en manos de los camiones, vehículos cuya potencia y fortaleza les permitía transitar por caminos que eran poco más que huellas para carretas, no habiendo todavía una opción efectiva para el transporte de pasajeros, ya que no había tantos pasajeros como para un bus, ni podía éste transportar toda la carga que estos necesitaban llevar.

Surgió entonces, para llenar ese vacío y cubrir esa necesidad, un nuevo tipo de vehículo, el camión mixto, que permitía transportar tanto a pasajeros como carga pesada. Contrariamente a lo que muchos hemos pensado a lo largo de nuestra vida, no se trata de un invento propio de nuestra región o de nuestro país, no, lo cierto es que hubo este sistema de transporte a todo lo largo de América.

La diferencia sustancial es que en Estados Unidos y Canadá –y también en Europa- la solución se abordó modificando un bus, de manera que la mitad delantera seguía estando destinada a pasajeros, pero la parte posterior se convertía en un furgón cerrado en el cual transportaban la carga. La modificación la hicieron los propios fabricantes y le dieron al vehículo el nombre de “Bruck”, puesto que eran en parte “Bus” y en parte “Truck” (camión).

En Hispanoamérica en tanto, como siempre con menos recursos, se buscó una solución más ingeniosa y diferente para la misma necesidad. Se modificó un camión para que pudiese transportar pasajeros. Y esta transformación no se hizo en los talleres de carrocerías establecidos en el país, ni en alguna empresa específica, sino que se realizaba en cada localidad, en pequeños talleres o por simples maestros con las habilidades para hacerlo. Hubo estos camiones en toda la zona andina, ya que hemos visto testimonios de Colombia, Ecuador y Perú.

Para armar estos vehículos, se utilizaba el chasis de un camión, preferente-mente Ford B-600, aunque también Chevrolet C-60 o Dodge D-600, sobre el que se montaba una amplia y ancha cabina de madera revestida con planchas de metal, que podía contener una o dos filas de asientos detrás del conductor. Detrás de esta cabina se instalaba una carrocería normal de camión, con altas barandas de madera y portalón trasero. En muchos casos se instalaba también una baranda metálica bordeando el techo de la cabina, la que tenía el propósito de brindar un espacio para poner el equipaje de los pasajeros y la carga más liviana. Esta carga solía atarse ajustadamente para evitar que se cayera en el camino. Dentro de la cabina, los asientos no eran otra cosa que sendos tablones, a veces burdamente tapizados y otras veces sin tantos miramientos. El asiento del conductor no era mucho mejor, ya que formaba parte del asiento delantero, que debía dar cabida también a varios pasajeros.

La razón para preferir los Ford B-600 es que estos chassis venían desnudos, salvo el motor, lo que permitía construir la cabina desde el propio parabrisas hacia atrás. En cambio, los otros venían con la cabina completa, por lo que el espacio para los pasajeros quedaba más atrás, dejando al conductor aparte y perdiendo espacio.

La manufactura de la cabina variaba según el lugar del país y las correspondientes necesidades, de manera que si en el norte se podían permitir dejar las ventanas sin más protección que una cortina de tela, en el sur era menester ponerles vidrios y asegurar lo mejor posible la hermeticidad de la cabina, para que se mantuviera el calor dentro y la lluvia afuera.

El ambiente dentro se lo podrán imaginar, tanto en la época de calor como en lo frío del invierno el hacinamiento hacía lo suyo (“apriétense un poquito, si cabe uno más”), por lo que no pocas veces los más jóvenes agradecían cuando, para desocupar un espacio, los mayores mandaban a viajar atrás, junto a la carga. Esto tenía varias garantías en tiempo de verano, ya que no sólo les permitía viajar más cómodos y frescos, sino que, al pasar junto a los árboles cargados de frutas que crecían a la vera de los caminos, no pocas veces tenían la oportunidad de alcanzarlas, o de recibirlas directamente en la cabeza…

El motor de los Ford B-600 era un V8 de gasolina (muy gastador), el que junto a un diferencial “Eaton” de "alta y baja" (doble reducción) le permitían al camión conseguir la potencia necesaria para transportar una veintena de pasajeros y varias toneladas de carga, por caminos ripiados mal mantenidos con numerosas curvas y cuestas y sendos barriales o chuscales.

Protagonista principal, junto al conductor, eran los “pionetas” (peoneta, de “peón”, trabajador de fuerza), encargados de múltiples tareas, desde vocear llamando a los clientes, cobrar los pasajes, subir y bajar equipajes, bultos y carga hasta asegurarse de que no se subiese nadie sin pagar en el camino. Sin descontar el “hacerle ojitos” a las jóvenes pasajeras, obviamente.

Estos camiones se usaron a lo largo del país, siempre en zonas rurales, para acercar a los campesinos a las ciudades, donde podían ir a vender sus cosechas, quesos u otros productos.

No hay mucha información sobre su presencia en el norte, aunque hemos sabido que, sin tener el tamaño de los que recorrían la Región de Coquimbo, hubo varios en la pampa y el altiplano. Partiendo por Tarapacá, el “Don Pepe” de don José Pantoja trasladaba a los agricultores de Camiña a Iquique en la década del 60. Pudimos ver personalmente lo que queda del camión de Huatacondo, que, según nos refieren, llevaba el nombre de “NO me aflijo” y pertenecía a la familia Zegarra. Este camión habría sido muy conocido en el territorio, ya que llegaba cada 15 días a la Oficina Pedro de Valdivia con los productos agrícolas del pueblo.

Encontramos hace 15 años atrás uno en Lasana, sin que pudiéramos conocer mayores detalles sobre él, como supimos que hubo uno, de don Juan Cruz, que hacía el recorrido San Pedro de Atacama – Calama. También, según comentarios, habría habido uno llamado “El Favorito”, que hacía el extenso recorrido desde Ovalle hasta Calama, y que terminaría siendo desplazado tras la llegada de los buses Chacón y González. Finalmente, también hubo uno que hacía viajes de Vallenar a Ovalle.

De la zona central y del sur, excepto que los hubo, poco sabemos. Dicen que recorrían las costas de Ñuble, transportando los productos agrícolas de sus habitantes, pero no conocemos mayores detalles.

Pero de donde sí hay mucho que decir es de la Provincia del Limarí, ya que Ovalle recibía todos los días de feria -lunes, miércoles y viernes- numerosos camiones de todos los valles circunstantes, que se estacionaban en la calle Benavente, la mayoría, en tanto otros lo hacían en la Alameda. Queda aún mucha gente que los recuerda.

De ellos, habremos de citar en primer lugar al que se ha hecho más famoso, el “Coralito”, de color celeste, que con don Arturo Cortés al volante hacía el recorrido Carén Ovalle, y del que se dice que su nombre se debe a que originalmente fue de color coral, o sea, rojo. Hacía también viajes especiales a las fiestas de Sotaquí, de Andacollo y de La Isla de Combarbalá, y fue quizá si el último de los camiones mixtos de Chile, pues trabajó hasta el año 1991.

Otros camiones, no menos recordados pero con menor renombre, son el “Pollito” de don Juan Cáceres (Carén – Ovalle); el “Noble” (Punitaqui – Ovalle); el “Patito” (La Rinconada de Punitaqui – Ovalle); el “San Antonio” de don antonio Casanga (La Paloma - Ovalle); el “Verde Mar”, de don Salvador Castillo (Samo Alto -Ovalle); el “San Luis”, de don Abercio Cortés (Chilecito - Ovalle); el “Correo”, de don Alfonso Rojas (Tulahuén – Ovalle); el “Cueca” (El Chañar – Ovalle); el “San Juan” (Tulahuén – Ovalle); el “Canario” (Chalinga – Ovalle); el Rojo, del que no se recuerda el nombre (Las Ramadas – Ovalle); el de don Tomás Mondaca (Cerrillos de Tamaya – Ovalle); el de don Benjamín Pizarro, conducido por don Pedro Urriola (Pichasca a Ovalle); el “Galbete” (Chalina – Los Canelos – Ovalle); el “Huasito”, de color rojo; el “Carta Brava”; el “Buen Amigo”; el “Relicario”; el “Copihue”; el “Primer Amor”; el “Chocolate”; el “Expreso”; el “Bejarano”; el “Plomo”; el “Cachito”; el “Farolito”; el “Sacapicas”, de color verde; el de Los Trigos a Ovalle, cuyo nombre no se menciona y uno que viajaba desde Cuncumén a Salamanca. Seguramente haya más, muchos más, pero la historia se va perdiendo a medida que quienes la vivieron van dejando este mundo.

¿Por qué desaparecieron los camiones mixtos? No fue, como se dice, porque hayan sido totalmente desplazados por los modernos buses que, gracias a la mejora de los caminos, ahora pueden llegar a muchos lugares a los que antes no podían, sino a causa de la promulgación del Decreto Supremo N° 212 de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que estableció el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros. Esta estricta normativa prohibió el traslado comercial de personas en vehículos que no contaran con carrocerías integrales construidas en fábrica, asientos reglamentarios anclados al chasis, ventanas de seguridad y salidas de emergencia normadas. Lo mismo sucedió, aunque más tardíamente, en otros países, aunque todavía circulan algunos haciendo caso omiso de las leyes, en sectores alejados de las ciudades.

Desgraciadamente, aunque hoy en día existen vehículos construidos específicamente para traslado mixto de pasajeros y carga, siendo aún más cómodos que un furgón de los que habitualmente trasladan personal a faenas mineras o industriales –también más baratos-, son catalogados “per se” como vehículos de carga, coartando así la posibilidad de ser usados para transporte comercial de personas.















 

viernes, 31 de julio de 2026

LA SALITRERA CARLOS CONDELL

 

Por la ex Salitrera Carlos Condell

(En el Plomito expediciones)


(Enlace a video)

Los huesos ya calcinados de una mula asoman a nuestro paso. Fue tan sólo una pequeña desviación en el camino para que llegásemos a ella y nos pareció una señal venida desde el ayer: aquello de no adentrarse por el desierto -o perderse en éste- sin la mínima preparación. El estómago del animal, lo que resta de él, nos indican que había comido, lo que nos hace suponer que fue la fatiga, la deshidratación o la vejez lo que puso término a su vida. Nunca lo sabremos. No corre viento alguno, el sol quema (incluso ahora, en invierno) y los restos del jamelgo, seguirán ahí.... Por siempre.

 

Saludos tengan estimadas y estimados amigos.

 

Es invierno en Antofagasta, Chile, y nos encontramos por en medio del desierto, cosa que no se advierte en esta parte del territorio. Nuestra misión, la que nos convoca el día de hoy, es llegar a la ex oficina salitrera Sargento Aldea y, desde dicho punto, internarnos por los antiguos caminos para acceder a la desconocida oficina salitrera Carlos Condell. Hemos de contarles que aunque gran parte de ese territorio está intervenido por faenas que aún siguen extrayendo caliche, para elaborar Salitre y Yodo, nuestros destinos aún siguen abandonados y sin mucha intervención, salvo aquella que decretó sus subastas públicas para el posterior desarme y venta de todo aquello que se pudiese reducir.

 

Hemos de contarles -además- que llegar hasta la ex oficina Condell fue fruto exclusivo de la porfía, puesto que hubo que caminar por el medio de la pampa abierta, sus zanjas y calichales, mientras que el vehículo procuraba hacerse camino, inclusive, por sobre los terraplenes por donde –en otros tiempos- circulaban las locomotoras.

 

Aquello del abandono, la lejanía y el desconocimiento siempre brindan sorpresas y premios. Estos premios no están en las estructuras, puesto que, muy poco queda en pie por dichos lugares, dichos tesoros están esparcidos por el terreno en forma de tazas, botellas, servicios, cajetillas de cigarrillos, botones, latas y un sinnúmero de otros artículos que nos permiten inferir la alimentación y los gustos de la gente que habitó por aquellos parajes. No nos debe sonar a sorpresa que la gente que habitó dichos territorios tuviesen una gran movilidad y/o contacto social, las oficinas salitreras se encuentran muy próximas entre sí, hablamos de unos pocos kilómetros, cosa que no era distante para dichos tiempos y para dicha gente, aunque sí nos resulta sorprendente -en los tiempos actuales- eso de caminar 5 o 10 kilómetros en el curso del día.

 

Pero, ¿Dónde estaba la oficina salitrera Carlos Condell?


La Oficina «Carlos Condell» estaba ubicada en el Cantón Central, teniendo la Estación Carmen Alto, del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, para el embarque y desembarque de salitre y mercaderías. Era de propiedad de La Lautaro Nitrate Company Limitada, cuyos Agentes, en Antofagasta, eran los señores Baburizza, Lukinovic y Compañía.

 

La oficina Contaba con una superficie de 5 Estacas Chilenas. Era una de las más pequeñas en esta parte del cantón. La capacidad productiva era de 302,400 quintales métricos de salitre, anuales.

Empezó a funcionar en Marzo de 1914 y hasta el año 1923 produjo 1.548,995 quintales métricos.

 

La Máquina o Establecimiento de Beneficio constaba de 18 Cachuchos con capacidad de 45 metros cúbicos cada uno, 89 Bateas con capacidad de 23 metros cúbicos cada una. 5 Calderos tipo "Lancashire". Para el trasporte del caliche y su beneficio tenía 9 kilómetros de línea férrea, con un material rodante de: 2 Locomotoras y 31 Carros calicheros. El campamento contaba con 190 Habitaciones para familias y 80 Habitaciones para solteros, trabajaban unas 300 personas en total. Además contaba con Escuela, baños públicos, hospital, cine y pulpería.

 

Ahora bien. Cuando nos encontrábamos visitando dicho lugar, cruzando por el medio de las tortas o ripios, en los territorios aledaños resonó una explosión, una potente tronadura, y vimos elevarse al cielo una columna de polvo, esto nos llevó a pensar en el por qué, si se siguen explotando los espacios de las oficinas vecinas (y también sus ripios), esta parte del desierto sigue en abandono. No nos molesta, en todo caso, sino todo lo contrario, ya que es cosa muy grata que se preserve la historia contenida en los antiguos basurales. La respuesta al por qué no se intervienen podría ser muy simple: que los calichales de las ex oficinas salitreras Carlos Condell y Sargento Aldea se encuentren en los límites de los territorios que contienen caliche y, presumiblemente, la ley y la cantidad de material disponible no sean atractivos para su explotación. Esperemos que sea eso y no solamente que aún no han llegado hasta allá con su expansión.

 

En ninguna de las oficinas salitreras visitadas encontramos cementerios, eso es bueno, para nosotros, porque no tuvimos que ver o advertir el vandalismo de algunos sobre los muertos, aunque resultase muy malo para los necrófilos del desierto.

 

¿Volveremos? Ésa es la promesa que nos hicimos, ya que dichos espacios nos develaron una gran cantidad de utensilios y artículos que provenían desde otras latitudes, especialmente Europa, y la presencia de una gran cantidad de productos que ya no existen en la actualidad. A la luz de la realidad actual del país, podríamos preguntarnos, el por qué no se producían -en aquellos años- tales insumos en el país, en lugar de traerlos desde lugares tan lejanos. La cerveza, la comida enlatada, el menaje de casa (la loza), por ejemplo. Pero luego advertimos que hoy se hace lo mismo y que, si alguien revisara nuestra basura, encontraría no pocos productos importados.

 

18 horas, ya estamos de regreso en Antofagasta, sanitos y felices, con sobredosis de sol, pero contentos de haber tenido la posibilidad de viajar en el tiempo, a la época del salitre en Antofagasta, Chile.