LOS CAMIONES MIXTOS

 

Los camiones mixtos

Los grandes olvidados del transporte chileno

Cuando se habla de la historia del transporte en Chile, se menciona a las caballerías, los carros y los coches a tracción animal; a los tranvías, a los ferrocarriles y –finalmente- a los vehículos tales como automóviles, buses y camiones.

Pero se deja en el olvido a quien fuese un actor relevante, si no en el transporte urbano, sí en el transporte rural: el camión mixto.

Lo más probable es que el grueso de nuestra población actual ni siquiera entienda este término, y que sólo unos cuantos, aquellos que frisan ya en la cincuentena, hayan conocido a estos vehículos de transporte de carga y pasajeros, aunque seguramente por otro nombre, uno más cercano y hasta querido en la mayoría de los casos: el nombre que el propietario le daba y por el que era conocido. Pero veamos primero de qué se trata.

En una época en que aún no existía una buena red de caminos rurales, por allá por los años ’60, el transporte hacia los pueblos y zonas alejadas estaba en manos de los camiones, vehículos cuya potencia y fortaleza les permitía transitar por caminos que eran poco más que huellas para carretas, no habiendo todavía una opción efectiva para el transporte de pasajeros, ya que no había tantos pasajeros como para un bus, ni podía éste transportar toda la carga que estos necesitaban llevar.

Surgió entonces, para llenar ese vacío y cubrir esa necesidad, un nuevo tipo de vehículo, el camión mixto, que permitía transportar tanto a pasajeros como carga pesada. Contrariamente a lo que muchos hemos pensado a lo largo de nuestra vida, no se trata de un invento propio de nuestra región o de nuestro país, no, lo cierto es que hubo este sistema de transporte a todo lo largo de América.

La diferencia sustancial es que en Estados Unidos y Canadá –y también en Europa- la solución se abordó modificando un bus, de manera que la mitad delantera seguía estando destinada a pasajeros, pero la parte posterior se convertía en un furgón cerrado en el cual transportaban la carga. La modificación la hicieron los propios fabricantes y le dieron al vehículo el nombre de “Bruck”, puesto que eran en parte “Bus” y en parte “Truck” (camión).

En Hispanoamérica en tanto, como siempre con menos recursos, se buscó una solución más ingeniosa y diferente para la misma necesidad. Se modificó un camión para que pudiese transportar pasajeros. Y esta transformación no se hizo en los talleres de carrocerías establecidos en el país, ni en alguna empresa específica, sino que se realizaba en cada localidad, en pequeños talleres o por simples maestros con las habilidades para hacerlo. Hubo estos camiones en toda la zona andina, ya que hemos visto testimonios de Colombia, Ecuador y Perú.

Para armar estos vehículos, se utilizaba el chasis de un camión, preferente-mente Ford B-600, aunque también Chevrolet C-60 o Dodge D-600, sobre el que se montaba una amplia y ancha cabina de madera revestida con planchas de metal, que podía contener una o dos filas de asientos detrás del conductor. Detrás de esta cabina se instalaba una carrocería normal de camión, con altas barandas de madera y portalón trasero. En muchos casos se instalaba también una baranda metálica bordeando el techo de la cabina, la que tenía el propósito de brindar un espacio para poner el equipaje de los pasajeros y la carga más liviana. Esta carga solía atarse ajustadamente para evitar que se cayera en el camino. Dentro de la cabina, los asientos no eran otra cosa que sendos tablones, a veces burdamente tapizados y otras veces sin tantos miramientos. El asiento del conductor no era mucho mejor, ya que formaba parte del asiento delantero, que debía dar cabida también a varios pasajeros.

La razón para preferir los Ford B-600 es que estos chassis venían desnudos, salvo el motor, lo que permitía construir la cabina desde el propio parabrisas hacia atrás. En cambio, los otros venían con la cabina completa, por lo que el espacio para los pasajeros quedaba más atrás, dejando al conductor aparte y perdiendo espacio.

La manufactura de la cabina variaba según el lugar del país y las correspondientes necesidades, de manera que si en el norte se podían permitir dejar las ventanas sin más protección que una cortina de tela, en el sur era menester ponerles vidrios y asegurar lo mejor posible la hermeticidad de la cabina, para que se mantuviera el calor dentro y la lluvia afuera.

El ambiente dentro se lo podrán imaginar, tanto en la época de calor como en lo frío del invierno el hacinamiento hacía lo suyo (“apriétense un poquito, si cabe uno más”), por lo que no pocas veces los más jóvenes agradecían cuando, para desocupar un espacio, los mayores mandaban a viajar atrás, junto a la carga. Esto tenía varias garantías en tiempo de verano, ya que no sólo les permitía viajar más cómodos y frescos, sino que, al pasar junto a los árboles cargados de frutas que crecían a la vera de los caminos, no pocas veces tenían la oportunidad de alcanzarlas, o de recibirlas directamente en la cabeza…

El motor de los Ford B-600 era un V8 de gasolina (muy gastador), el que junto a un diferencial “Eaton” de "alta y baja" (doble reducción) le permitían al camión conseguir la potencia necesaria para transportar una veintena de pasajeros y varias toneladas de carga, por caminos ripiados mal mantenidos con numerosas curvas y cuestas y sendos barriales o chuscales.

Protagonista principal, junto al conductor, eran los “pionetas” (peoneta, de “peón”, trabajador de fuerza), encargados de múltiples tareas, desde vocear llamando a los clientes, cobrar los pasajes, subir y bajar equipajes, bultos y carga hasta asegurarse de que no se subiese nadie sin pagar en el camino. Sin descontar el “hacerle ojitos” a las jóvenes pasajeras, obviamente.

Estos camiones se usaron a lo largo del país, siempre en zonas rurales, para acercar a los campesinos a las ciudades, donde podían ir a vender sus cosechas, quesos u otros productos.

No hay mucha información sobre su presencia en el norte, aunque hemos sabido que, sin tener el tamaño de los que recorrían la Región de Coquimbo, hubo varios en la pampa y el altiplano. Partiendo por Tarapacá, el “Don Pepe” de don José Pantoja trasladaba a los agricultores de Camiña a Iquique en la década del 60. Pudimos ver personalmente lo que queda del camión de Huatacondo, que, según nos refieren, llevaba el nombre de “NO me aflijo” y pertenecía a la familia Zegarra. Este camión habría sido muy conocido en el territorio, ya que llegaba cada 15 días a la Oficina Pedro de Valdivia con los productos agrícolas del pueblo.

Encontramos hace 15 años atrás uno en Lasana, sin que pudiéramos conocer mayores detalles sobre él, como supimos que hubo uno, de don Juan Cruz, que hacía el recorrido San Pedro de Atacama – Calama. También, según comentarios, habría habido uno llamado “El Favorito”, que hacía el extenso recorrido desde Ovalle hasta Calama, y que terminaría siendo desplazado tras la llegada de los buses Chacón y González. Finalmente, también hubo uno que hacía viajes de Vallenar a Ovalle.

De la zona central y del sur, excepto que los hubo, poco sabemos. Dicen que recorrían las costas de Ñuble, transportando los productos agrícolas de sus habitantes, pero no conocemos mayores detalles.

Pero de donde sí hay mucho que decir es de la Provincia del Limarí, ya que Ovalle recibía todos los días de feria -lunes, miércoles y viernes- numerosos camiones de todos los valles circunstantes, que se estacionaban en la calle Benavente, la mayoría, en tanto otros lo hacían en la Alameda. Queda aún mucha gente que los recuerda.

De ellos, habremos de citar en primer lugar al que se ha hecho más famoso, el “Coralito”, de color celeste, que con don Arturo Cortés al volante hacía el recorrido Carén Ovalle, y del que se dice que su nombre se debe a que originalmente fue de color coral, o sea, rojo. Hacía también viajes especiales a las fiestas de Sotaquí, de Andacollo y de La Isla de Combarbalá, y fue quizá si el último de los camiones mixtos de Chile, pues trabajó hasta el año 1991.

Otros camiones, no menos recordados pero con menor renombre, son el “Pollito” de don Juan Cáceres (Carén – Ovalle); el “Noble” (Punitaqui – Ovalle); el “Patito” (La Rinconada de Punitaqui – Ovalle); el “San Antonio” de don antonio Casanga (La Paloma - Ovalle); el “Verde Mar”, de don Salvador Castillo (Samo Alto -Ovalle); el “San Luis”, de don Abercio Cortés (Chilecito - Ovalle); el “Correo”, de don Alfonso Rojas (Tulahuén – Ovalle); el “Cueca” (El Chañar – Ovalle); el “San Juan” (Tulahuén – Ovalle); el “Canario” (Chalinga – Ovalle); el Rojo, del que no se recuerda el nombre (Las Ramadas – Ovalle); el de don Tomás Mondaca (Cerrillos de Tamaya – Ovalle); el de don Benjamín Pizarro, conducido por don Pedro Urriola (Pichasca a Ovalle); el “Galbete” (Chalina – Los Canelos – Ovalle); el “Huasito”, de color rojo; el “Carta Brava”; el “Buen Amigo”; el “Relicario”; el “Copihue”; el “Primer Amor”; el “Chocolate”; el “Expreso”; el “Bejarano”; el “Plomo”; el “Cachito”; el “Farolito”; el “Sacapicas”, de color verde; el de Los Trigos a Ovalle, cuyo nombre no se menciona y uno que viajaba desde Cuncumén a Salamanca. Seguramente haya más, muchos más, pero la historia se va perdiendo a medida que quienes la vivieron van dejando este mundo.

¿Por qué desaparecieron los camiones mixtos? No fue, como se dice, porque hayan sido totalmente desplazados por los modernos buses que, gracias a la mejora de los caminos, ahora pueden llegar a muchos lugares a los que antes no podían, sino a causa de la promulgación del Decreto Supremo N° 212 de 1992, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, que estableció el Reglamento de los Servicios Nacionales de Transporte Público de Pasajeros. Esta estricta normativa prohibió el traslado comercial de personas en vehículos que no contaran con carrocerías integrales construidas en fábrica, asientos reglamentarios anclados al chasis, ventanas de seguridad y salidas de emergencia normadas. Lo mismo sucedió, aunque más tardíamente, en otros países, aunque todavía circulan algunos haciendo caso omiso de las leyes, en sectores alejados de las ciudades.

Desgraciadamente, aunque hoy en día existen vehículos construidos específicamente para traslado mixto de pasajeros y carga, siendo aún más cómodos que un furgón de los que habitualmente trasladan personal a faenas mineras o industriales –también más baratos-, son catalogados “per se” como vehículos de carga, coartando así la posibilidad de ser usados para transporte comercial de personas.

 

LA SALITRERA CARLOS CONDELL

 

Por la ex Salitrera Carlos Condell

(En el Plomito expediciones)

Ex Salitrera Carlos Condell

(Enlace a video)

Los huesos ya calcinados de una mula asoman a nuestro paso. Fue tan sólo una pequeña desviación en el camino para que llegásemos a ella y nos pareció una señal venida desde el ayer: aquello de no adentrarse por el desierto -o perderse en éste- sin la mínima preparación. El estómago del animal, lo que resta de él, nos indican que había comido, lo que nos hace suponer que fue la fatiga, la deshidratación o la vejez lo que puso término a su vida. Nunca lo sabremos. No corre viento alguno, el sol quema (incluso ahora, en invierno) y los restos del jamelgo, seguirán ahí.... Por siempre.

 

Saludos tengan estimadas y estimados amigos.

 

Es invierno en Antofagasta, Chile, y nos encontramos por en medio del desierto, cosa que no se advierte en esta parte del territorio. Nuestra misión, la que nos convoca el día de hoy, es llegar a la ex oficina salitrera Sargento Aldea y, desde dicho punto, internarnos por los antiguos caminos para acceder a la desconocida oficina salitrera Carlos Condell. Hemos de contarles que aunque gran parte de ese territorio está intervenido por faenas que aún siguen extrayendo caliche, para elaborar Salitre y Yodo, nuestros destinos aún siguen abandonados y sin mucha intervención, salvo aquella que decretó sus subastas públicas para el posterior desarme y venta de todo aquello que se pudiese reducir.

 

Hemos de contarles -además- que llegar hasta la ex oficina Condell fue fruto exclusivo de la porfía, puesto que hubo que caminar por el medio de la pampa abierta, sus zanjas y calichales, mientras que el vehículo procuraba hacerse camino, inclusive, por sobre los terraplenes por donde –en otros tiempos- circulaban las locomotoras.

 

Aquello del abandono, la lejanía y el desconocimiento siempre brindan sorpresas y premios. Estos premios no están en las estructuras, puesto que, muy poco queda en pie por dichos lugares, dichos tesoros están esparcidos por el terreno en forma de tazas, botellas, servicios, cajetillas de cigarrillos, botones, latas y un sinnúmero de otros artículos que nos permiten inferir la alimentación y los gustos de la gente que habitó por aquellos parajes. No nos debe sonar a sorpresa que la gente que habitó dichos territorios tuviesen una gran movilidad y/o contacto social, las oficinas salitreras se encuentran muy próximas entre sí, hablamos de unos pocos kilómetros, cosa que no era distante para dichos tiempos y para dicha gente, aunque sí nos resulta sorprendente -en los tiempos actuales- eso de caminar 5 o 10 kilómetros en el curso del día.

 

Pero, ¿Dónde estaba la oficina salitrera Carlos Condell?

La Oficina «Carlos Condell» estaba ubicada en el Cantón Central, teniendo la Estación Carmen Alto, del Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia, para el embarque y desembarque de salitre y mercaderías. Era de propiedad de La Lautaro Nitrate Company Limitada, cuyos Agentes, en Antofagasta, eran los señores Baburizza, Lukinovic y Compañía.

 

La oficina Contaba con una superficie de 5 Estacas Chilenas. Era una de las más pequeñas en esta parte del cantón. La capacidad productiva era de 302,400 quintales métricos de salitre, anuales.

Empezó a funcionar en Marzo de 1914 y hasta el año 1923 produjo 1.548,995 quintales métricos.

 

La Máquina o Establecimiento de Beneficio constaba de 18 Cachuchos con capacidad de 45 metros cúbicos cada uno, 89 Bateas con capacidad de 23 metros cúbicos cada una. 5 Calderos tipo "Lancashire". Para el trasporte del caliche y su beneficio tenía 9 kilómetros de línea férrea, con un material rodante de: 2 Locomotoras y 31 Carros calicheros. El campamento contaba con 190 Habitaciones para familias y 80 Habitaciones para solteros, trabajaban unas 300 personas en total. Además contaba con Escuela, baños públicos, hospital, cine y pulpería.

 

Ahora bien. Cuando nos encontrábamos visitando dicho lugar, cruzando por el medio de las tortas o ripios, en los territorios aledaños resonó una explosión, una potente tronadura, y vimos elevarse al cielo una columna de polvo, esto nos llevó a pensar en el por qué, si se siguen explotando los espacios de las oficinas vecinas (y también sus ripios), esta parte del desierto sigue en abandono. No nos molesta, en todo caso, sino todo lo contrario, ya que es cosa muy grata que se preserve la historia contenida en los antiguos basurales. La respuesta al por qué no se intervienen podría ser muy simple: que los calichales de las ex oficinas salitreras Carlos Condell y Sargento Aldea se encuentren en los límites de los territorios que contienen caliche y, presumiblemente, la ley y la cantidad de material disponible no sean atractivos para su explotación. Esperemos que sea eso y no solamente que aún no han llegado hasta allá con su expansión.

 

En ninguna de las oficinas salitreras visitadas encontramos cementerios, eso es bueno, para nosotros, porque no tuvimos que ver o advertir el vandalismo de algunos sobre los muertos, aunque resultase muy malo para los necrófilos del desierto.

 

¿Volveremos? Ésa es la promesa que nos hicimos, ya que dichos espacios nos develaron una gran cantidad de utensilios y artículos que provenían desde otras latitudes, especialmente Europa, y la presencia de una gran cantidad de productos que ya no existen en la actualidad. A la luz de la realidad actual del país, podríamos preguntarnos, el por qué no se producían -en aquellos años- tales insumos en el país, en lugar de traerlos desde lugares tan lejanos. La cerveza, la comida enlatada, el menaje de casa (la loza), por ejemplo. Pero luego advertimos que hoy se hace lo mismo y que, si alguien revisara nuestra basura, encontraría no pocos productos importados.

 

18 horas, ya estamos de regreso en Antofagasta, sanitos y felices, con sobredosis de sol, pero contentos de haber tenido la posibilidad de viajar en el tiempo, a la época del salitre en Antofagasta, Chile.

 

LA TIRANA

 

La Tirana

Y la historia ideada para olvidar a un dios

Cada mes de julio, el polvo de la Pampa del Tamarugal se levanta al ritmo de miles de bailes chinos. Todos llegan por lo mismo: la Virgen del Carmen de La Tirana. Si preguntas por el origen del nombre, casi todos te contarán la misma historia del trágico amor. Pero esa historia es solo la mitad. La otra mitad estuvo enterrada por mucho tiempo.

La princesa que nunca existió tal como nos la contaron

A fines del siglo XIX, un historiador peruano llamado Rómulo Cúneo-Vidal hizo algo muy inteligente. Recorrió el norte, escuchó a los abuelos pampinos, recopiló sus relatos sueltos y los unió en una sola novela, potente, fácil de recordar y de rezar.

Su protagonista era Ñusta Huillac, una princesa inca. Según el relato que él fijó, la Ñusta escapa al bosque de tamarugos acompañada de sus fieles y de un prisionero portugués. Se enamora de él. Y, por amor, decide perdonarle la vida y acercarse a la fe cristiana que él le enseñaba.

Para su pueblo, eso fue una traición imperdonable. La princesa, antes respetada, se volvió tirana a sus ojos por imponer un amor prohibido y un dios extranjero. La sentencia fue cruel y simbólica: ambos fueron ejecutados a flechazos. La leyenda dice que su última voluntad fue morir bajo el signo de una cruz.

Tiempo después, el misionero Antonio Rendón encontraría esas dos tumbas y levantaría allí una pequeña ermita. Ese punto en medio de la nada sería el origen del pueblo de La Tirana.

La historia funcionó. Era perfecta. Tenía amor, traición, martirio y conversión. Transformó lo que eran creencias antiguas del desierto en un relato católico fundacional. Sobre esa base emocional se construyó la devoción que hoy mueve a todo un país.

El dios que estaba antes.

Pero ¿y si el nombre de La Tirana no viniera de una princesa tirana?

Ahí entra la segunda historia, mucho más antigua y mucho menos conocida. Hay que salir de Tarapacá y subir al altiplano boliviano, a la tierra de los Uru Chipaya, uno de los pueblos más antiguos de América. Para ellos, el desierto y el agua no son paisaje, son dioses.

Uno de esos dioses es Tira Tirani.

Tira Tirani no es una persona. Es un mallku, un espíritu protector de la tierra, del barro y de los bofedales. Es también una pukara, un lugar sagrado donde la tierra misma es fortaleza. Su origen se remonta al tiempo de los chullpas, aquellos antepasados míticos que vivieron antes que el sol.

A diferencia de otros mallkus que se representaban con figuras de adobe, a Tira Tirani se le representaba con champa, ese pasto duro y trenzado que crece en los humedales. Era un dios hecho del mismo material que le da vida al desierto.

Con la llegada de aimaras, quechuas e incas y luego de los españoles, el culto directo a Tira Tirani se fue haciendo cada vez más silencioso. Pero nunca desapareció. Hasta hoy, los chipayas de mayor edad cuentan que hay que saludarlo de lejos, cuando se pasa cerca de donde está enterrado, antes de ir a una feria o antes de tomar una decisión importante.

Los Uru Chipaya no se quedaron en el altiplano. Durante siglos, fueron caravaneros y se movieron desde el lago Titicaca hasta la costa del Pacífico. Atravesaron y habitaron la Pampa del Tamarugal mucho tiempo antes de que llegaran los incas. Y en esa estadía dejaron el culto a Tira Tirani, de manera que su nombre quedó en la memoria del lugar.

Cuando los misioneros y luego los historiadores, como Cúneo-Vidal, escucharon "Tira Tirani", lo que les sonaba extraño y pagano fue reemplazado por algo que todos podían entender: "La Tirana". Una princesa castigada a causa de la fe cristiana era una explicación mucho más aceptable para aquellos hombres que un dios ancestral de barro y pasto, cuyo nombre y memoria debían ser borrados.

Dos historias, una misma fiesta.

Entonces, ¿Cuál es la verdadera?

Las dos lo son.

La Fiesta de La Tirana es justamente eso: una superposición. Por debajo está el sustrato milenario andino, el del dios de los humedales que le dio nombre al territorio. Por encima, el relato mestizo y romántico de la princesa inca –tan parecido a otros relatos- que le dio un sentido cristiano y dramático a ese nombre.

Cada vez que un bailarín se arrodilla frente a la Virgen en julio, sin saberlo, está realizando dos actos a la vez: está recordando el martirio de una mujer que quiso amar de otra forma, y está saludando, a la distancia, a un viejo dios del barro que se negó a irse del desierto.

 

Como corolario:

Tal vez no sea necesario, pero creemos prudente hacer una aclaración previa: Así como nosotros no nos decantamos por un sector político definido en nuestras publicaciones, tampoco nos abanderamos por una creencia en específico cuando el tema del que hablamos tiene relación con la religión. Para nosotros, todas las creencias son válidas, tanto las ancestrales -de este territorio- como las que tienen otro origen y son mayoritarias en el país, por lo que, al tocar estos temas, lo hacemos desde un punto de vista antropológico, considerando la cultura, la historia, la religión, etc. No hay, por tanto, intención alguna de desvirtuar las creencias de nadie, para nosotros –reiteramos- todas son válidas y respetables.